NOTIONS SUR LE BRUIT FERROVIAIRE

(Sources : Guide pour l’élaboration des Plans de prévention du bruit dans l’environnement ADEME et Ministre de l'écologie - juillet 2008)

NOTIONS sur le BRUIT FERROVIAIRE

Le bruit émis dans l’environnement par un matériel roulant (train) circulant sur une voie ferrée résulte de la combinaison des bruits générés par 3 sources principales :

• le bruit de traction (moteurs et auxiliaires) 
• bruit de roulement (contact métal contre métal des roues sur les rails) ;
• le bruit aérodynamique.

S'y ajoute le bruit des points singuliers sur l’infrastructure comme :

les ouvrages d’art métalliques, les appareils de voie (aiguillages),

les courbes de faible rayon...

Le poids relatif de chacune de ces sources varie essentiellement enfonction de la vitesse de circulation.

A faible vitesse, moins de 60 km/h pour les trains et moins de 40km/h pour les tramways et les métros, on considère que les bruits de traction sont dominants.

Au-dessus de ces vitesses et jusqu’à 300 km/h, le bruit de roulement constitue la source principale du bruit de la circulation ferroviaire.

Au-delà de 300 km/h, les bruits d’origine aérodynamique deviennent prépondérants comme le montre la figure ci-dessous (valable hors point singulier). En fonction du bruit de roulement la limite peux varier considérablement (Ut varie de 290 à 330).

Les différentes composantes du bruit ferroviaire en fonction de la vitesse (source : document de prise de position, groupe de travail de la commission européenne sur le bruit ferroviaire, 2003)

Dans la gamme de vitesses courantes comprises entre 60 et 300 km/h le bruit de roulement est donc la principale source de bruit ferroviaire. Son origine est liée à l’excitation issue du contact roue-rail.

Cette excitation provoque les vibrations puis les rayonnements acoustiques du matériel roulant et de la voie. Le phénomène excitateur est le déplacement imposé à la roue et au rail par les défauts de surface présents sur les bandes de roulement (roues et rail) et que l'on appelle rugosité.

La puissance acoustique rayonnée dans l’environnement est alors la somme des contributions issues de chaque composant émissif, à savoir :

• Les roues du véhicule ;

• Les rails et les traverses pour la voie.

Le bruit lié aux vibrations de la superstructure du matériel roulant n’a qu’une influence négligeable sur le bruit global émis.

La puissance acoustique totale est donc donnée par la sommation des puissances émises par la roue, le rail et la traverse, avec des contributions fréquentielles différentes. Un cas est fourni ci-après

à titre d’exemple :

• Roue : f > 1200 à 2000 Hz (hautes fréquences)

• Rail : 500 < f < 1200 à 2000 Hz (moyennes fréquences)

• Traverses : f < 400 à 500 Hz (basses fréquences)

La part relative de la voie dans le niveau global de bruit émis en dB(A) est fonction de différents paramètres tels que l’armement de la voie (types de rails, de traverses, d’attaches...), la vitesse du train ou le chargement statique du matériel roulant.

Elle est dans tous les cas non négligeable et peut même devenir prépondérante pour certaines configurations de circulation.

LE BRUIT FERROVIAIRE en QUESTION / REPONSE

Alors que nous attendons le rapport du CGEDD : Médiation relative aux nuisances générées par les TGV auprès des riverains des lignes Bretagne-Pays-de-la-Loire et Sud-Europe-Atlantique, la SNCF publie un document pédagogique pour mieux  comprendre les enjeux du bruit ferroviaire.

"Le bruit ferroviaire en questions & réponses" - Un document produit par SNCF Réseau et France Nature Environnement (09/2019) :

Avec le bruit ferroviaire, deux légitimités s’opposent souvent : d’un côté la performance environnementale du rail, plus économe en énergie, en carbone et en espace, et de l’autre l’environnement sonore des populations riveraines. Pour concilier ces ceux impératifs, seul un état d’esprit constructif, basé sur le dialogue, permet d’aborder ce type de problème. C’est toute l’ambition de ce document ...

Fne sncf bruit ferroviaire 2019 (2.23 Mo)

Avant la ligne, la SNCF minimisait les nuisances, après la mise en service (07/2017), elle refuse tout dialogue... Besoin de cet outils pédagogique pour les futures lignes ???

Le document SNCF intitulé "Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l'environnement", version 3b du 21/10/2012 est un document public auquel vous pouvez vous référer. En revanche, il n’y a pas de fiche équivalente disponible pour les TGV 3UFC (TGV Inoui).

2012 10 21 methode et donnees d emission sonore pour la realisation des etudes previsionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire rff et sncf (5.66 Mo)

Sur le site SNCF, une page sur la maîtrise du bruit Ferroviaire (https://www.sncf-reseau.fr/fr/a-propos/developpement-durable/environnement/reduction-bruit)

Prévenir et réduire le bruit ferroviaire pour un cadre de vie préservé

Le bruit des transports est la principale source de gêne pour 54 % des Français (enquête TNS-IFOP mai 2010 – Les français et les nuisances sonores – Ministère de l’environnement). Parmi ces dernières, le transport ferroviaire est évoqué pour 7 % d’entre elles, contre 59 % des cas pour la route et 14 % pour l’aérien.

Si au regard de ces chiffres, la gêne sonore liée au bruit des transports ferroviaires semble limitée, sa maîtrise reste nécessaire pour favoriser la meilleure insertion possible du réseau dans les cadres de vie, et pour répondre à la demande croissante de transport collectif.

D’où viennent les nuisances sonores ?

Le bruit ferroviaire est produit à la fois par le rail et le matériel roulant ; c’est un enjeu « système ferroviaire ». Son origine dépend de plusieurs éléments, dont l’importance varie selon la vitesse du train :

• Le bruit de roulement résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques sur leurs surfaces. Il est prépondérant aux vitesses normales. En zone de gare ou de franchissement de ponts métalliques, d’autres types de bruits peuvent se révéler incommodants.
• Le bruit lié à l’effort de traction provenant des moteurs, des ventilateurs et de la climatisation se manifeste principalement aux faibles vitesses et à l’arrêt.
• Le bruit aérodynamique, lié à la pénétration dans l’air, perçu surtout au-delà de 320 km/h.

La réduction de l’émission sonore nécessite donc des actions, parfois combinées, sur le matériel roulant, sur l’infrastructure, sur la voie et sur l’exploitation.

La réception du bruit, elle, dépend de la façon dont le son se propage entre le point d’origine du bruit et le point récepteur (l’habitation, par exemple). Cette propagation varie selon la distance, la topographie, la présence ou non d’obstacles naturels ou artificiels, les conditions météorologiques…

La réduction du bruit après l’émission sonore nécessite donc des actions, parfois combinées, sur le chemin de propagation (écrans, merlons…) et sur le récepteur (isolation acoustique du bâtiment...)

Un encadrement législatif et réglementaire strict

Le volet de la loi bruit de 1992, qui concerne le bruit ferroviaire (articles L. 571-9 et 10), porte sur trois grands domaines :

• La limitation du bruit le long des projets d’aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes, qui contraint le maître d’ouvrage à respecter des seuils maximaux de bruit le jour et la nuit (articles R.571-44 à 52 du code de l’environnement).
• La limitation du bruit lors de la construction de bâtiments le long d’une infrastructure ferroviaire bruyante (articles R.571-32 à 43), qui contraint tout maître d’ouvrage d’une nouvelle construction située en secteurs affectés par le bruit (classement des voies bruyantes défini par le préfet) de la protéger suffisamment ou de l’isoler pour limiter le bruit à l’intérieur du bâtiment.
• La mise en place d’un dispositif de rattrapage et de résorption des situations critiques ou « points noirs bruit » (PNB), qui demande aux gestionnaires d’infrastructure de recenser les bâtiments points noirs bruit, puis de les résorber à travers un plan d’actions. Ce dispositif a été complété par la directive européenne sur le bruit dans l’environnement (Dir 2002-49-CE), qui impose d’établir des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l’environnement.

En application de la réglementation, SNCF Réseau définit les protections acoustiques les plus appropriées à chaque cas et chaque configuration. Ces protections sont ensuite précisées sur le terrain, en concertation avec les habitants, les riverains et les élus.

Les actions sur le matériel roulant sont également très efficaces, les gains étant estimés entre 7 et 10 dB(A). Ainsi, les semelles de frein en fonte sont progressivement remplacées par des semelles en matériau composite. Cependant, la transformation du parc de matériel roulant français, notamment fret, est très lent.

Priorité à la résorption des Points Noirs du Bruit ferroviaire

Une politique nationale de résorption des Points Noirs du Bruit (PNB) ferroviaires a été mise en place depuis plusieurs années par l’État, en lien avec SNCF Réseau et ses partenaires. Ce dispositif consiste à recenser les situations les plus critiques et à mettre en œuvre des opérations de traitement permettant de les résorber. Le Grenelle de l’environnement a réaffirmé cet objectif d’identification et de résorption des PNB les plus préoccupants pour la santé. Quelque 58 000 bâtiments et 500 000 habitants sont potentiellement concernés.

Ceci représente un investissement considérable ! De 2008 à 2013, l’entreprise s’est engagée à traiter certaines des zones les plus critiques (principalement en Ile-de-France, Rhône-Alpes, Aquitaine et Languedoc-Roussillon), pour un montant de 140 millions d’euros, tous financements confondus. À titre d’illustration, ce sont environ 1 200 bâtiments PNB traités ou en cours de traitement entre 2008 et 2014. Ce qui équivaut à des mesures de protection bénéficiant à environ 18 350 personnes et plus de 10 000 mètres linéaires d’écrans construits.

Par ailleurs, l’entreprise s’implique dans des programmes d’innovation et de recherche aux niveaux national et européen : absorbeurs sur rails, traitement des ponts métalliques, expérimentations pour atténuer les vibrations, installations de murs anti-bruit de faible hauteur…

INTRODUCTION

Le ferroviaire, sous ses différentes formes – TGV, trains de marchandise, transport guidé (métro, RER, tramway) – est l’un des modes de transport les plus respectueux de l’environnement. En revanche, le bruit est à ce jour un des aspects les plus significatifs de l’impact environnemental du transport par fer. Quand une nouvelle ligne se construit (ou qu’une ancienne ligne est modifiée de manière significative), des obligations précises en matière de protection contre le bruit s’imposent au maître d’ouvrage.

Voie nouvelle :

Depuis l’année 2000, des obligations précises en matière de protection contre le bruit s’imposent à tous les maîtres d’ouvrage d’infrastructures ferroviaires, dès lors qu’ils construisent une nouvelle infrastructure ou modifient de manière significative une infrastructure existante.

Les dispositions réglementaires

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l’objet de modifications, est réglementé par l’article L 571-9 du Code de l’environnement, le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et l’arrêté du 8 novembre 1999 (spécifique aux voies ferroviaires). 

Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant l’infrastructure.

OBLIGATIONS INCOMBANT AU MAÎTRE D’OUVRAGE

Le maître d'ouvrage d’une infrastructure nouvelle doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

Aménagements concernés 

Sont concernées les infrastructures nouvelles et les transformations significatives d'une structure existante – c'est-à-dire susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A). 

Toutefois, les travaux de modernisation, de renouvellement ou d’électrification des infrastructures ferroviaires ne constituent pas une modification significative.

Principe d’antériorité 

La limitation de l’impact acoustique de l’infrastructure concerne les bâtiments dits sensibles au bruit (logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux) et ayant été autorisés avant l’existence administrative de l’infrastructure. 

Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine. 

Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs. 

L'application de ce principe d'antériorité est décrite par l'article 9 du décret 95-22 du 9 janvier 1995.

Obligation de résultat : limitation de l’impact sonore

Les seuils à respecter dépendent :

• de l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux – les zones les plus calmes sont davantage protégées, les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux ; 
• du type d’aménagement – infrastructure nouvelle ou modification significative

• Usage et nature des locaux	If,jour	If,nuit
  Etablissements de santé, de soins et d'action sociale (2)	60 dB(A)	55 dB(A)
  Etablissements d'enseignement (à l'exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)	60 dB(A)
  Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée	60 dB(A)	55 dB(A)
  Autres logements	65 dB(A)	60 dB(A)
  Locaux à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée	65 dB(A)
  (1) Ces valeurs sont supérieures de 3 dB(A) à celles qui seraient mesurées en champ libre ou en façade, dans le plan d'une fenêtre ouverte, dans les mêmes ocnditions de trafic, à un emplacement comparable. Il convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes. (2) Pour les salles de soin et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau est abaissé à 57 dB(A).

Où If,jour = LAeq (6h-22h00) - 3 dB(A)

If,nuit = LAeq (22h00-6h00) - 3 dB(A)

Sur le plan de l’évaluation du bruit ferroviaire et de sa limitation, par rapport aux engagements de l’Etat qui prévalaient jusqu’alors, l'arrêté du 8 novembre 1999 s’est notamment traduit par :

l’apparition d’indicateurs spécifiques au bruit ferroviaire : un terme correcteur a été introduit au niveau des indicateurs de gêne, ceci pour refléter les spécificités du bruit ferroviaire et établir ainsi une équivalence avec la gêne due au bruit routier ; 

un allongement de la période de jour considérée pour l’évaluation du bruit, et l’introduction systématique de la période de nuit, désormais plus longue que la période nocturne retenue jusqu'alors. 

Des exigences plus importantes pour les lignes exclusivement parcourues par des TGV à des vitesses supérieures à 250 km/h : les seuils limites sont abaissés de 3 dB(A) par rapport à ceux applicables aux lignes du réseau classique; alors If = LAeq

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection

Les obligations du maître d’ouvrage portent également sur le contenu de l’étude d’impact, qui doit notamment comporter : 

une analyse de l’ambiance sonore initiale ; 

la prévision des impacts acoustiques à court terme (chantier) et à long terme (les seuils doivent être respectés sur la durée d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire). 

Pour respecter les seuils réglementaires, le maître d’ouvrage doit privilégier la réduction du bruit à la source (caractéristiques géométriques de l’infrastructure, écrans acoustiques, revêtements de chaussées peu bruyants, etc.). 

Dans le cadre notamment du programme gouvernemental de résorption des points noirs du bruit des transports terrestres, des écrans acoustiques adaptés au contexte ferroviaire ont été mis au point, permettant de gagner en efficacité 2 à 3 dB (A) par rapport aux écrans classiques.

L’isolation acoustique de façade des bâtiments, solution de dernier recours qui n’est envisagée que pour des motifs techniques, économiques ou environnementaux, doit satisfaire à des performances minimales d’isolation acoustique à obtenir après travaux.

Evaluation et gestion du bruit dans l'environnement

La directive 2002/49/CE

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement vise à poser les bases communautaires de lutte contre le bruit des infrastructures de transports terrestres, des aéroports et des industries. Elle s’applique au bruit perçu par les populations dans les espaces bâtis, dans les parcs publics ou dans d'autres lieux calmes d'une agglomération, dans les zones calmes en rase campagne, à proximité des écoles, aux abords des hôpitaux ainsi que dans d'autres bâtiments et zones sensibles au bruit. Ne sont en revanche pas visés les bruits dans les lieux de travail, les bruits de voisinage, d'activités domestiques ou d'activités militaires dans les zones militaires.

Cartes de bruit et plans d'action

Deux des principaux objectifs visés par cette directive sont l’établissement d’une cartographie de l’exposition au bruit et, sur la base de ces cartes, l’adoption de plans d’action en matière de prévention et de réduction du bruit dans l’environnement, ainsi que de préservation des zones calmes. 

L’adoption de ces deux mesures se fera en deux étapes : 

pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, les infrastructures routières de plus de 6 millions de véhicules par an, les infrastructures ferroviaires de plus de 60 000 passages de trains par an et les aéroports de plus de 50 000 mouvements par an, l'entrée en application est fixée au plus tard 30 juin 2007 pour les cartographies, au 18 juillet 2008 pour les plans d’action ;

pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, les routes empruntées par 3 millions de véhicules par an et les voies ferrées comptant plus de 30 000 passages de trains par an, l'échéance se situera au 30 juin 2012 pour les cartographies, au 18 juillet 2013 pour les plans d’action. 

Un autre des objectifs visés par la directive est de garantir l’information du public concernant le bruit dans l’environnement et ses effets. Ces cartes devront donc être accessibles et diffusées au public. 

A noter que la directive conseille la méthode française (norme française XPS 31-133) aux États qui n'ont pas de méthode d'évaluation du bruit du trafic routier.

                            Valeurs limites réglementaires prises par la France

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Bruit: un wagon de fret dans la nuit

(journal de l'environnement - Le 07 mai 2018 par Marine Jobert)

Le fret est la source principale de bruit ferroviaire. Une disposition communautaire prévoit de moduler les péages en fonction de l’intensité de bruit émis par les wagons. Une option repoussée par la France.

Explications :

En mars 2014, un rapport du CGEDD précise : Ce n’est pas le freinage en lui-même, mais les irrégularités de la surface de roulement de la roue, générées par le freinage avec des semelles en fonte, qui troublent les nuits des riverains des lignes de chemin de fer sur lesquelles défilent les convois de fret. Un sujet pris au sérieux par l’Union européenne, qui y a consacré quantité de réglementations[1].

En 2015, un règlement d’exécution a laissé aux Etats la faculté d’instaurer une redevance d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (NDTAC), afin de favoriser les convois vertueux au détriment des wagons bruyants. Trois ans plus tard, la Commission européenne ouvre une consultation pour évaluer sa mise en œuvre et les effets des systèmes NDTAC existants.

Ill faut dire que la réglementation n’a pas eu un franc succès au sein de l’Union; seules l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche (et la Suisse) l’ont appliquée, et ce avant même 2015. La France, elle, l’a boudée. Et les débats actuels sur l’avenir de la SNCF, le coût des péages, l’essor du fret ou la reprise de la dette ne semblent pas de bonne augure pour voir cette redevance instaurée sur les lignes françaises.

Péages de fret sous-évalués

«Instaurer un bonus aux wagons les moins bruyants est compliqué, car les péages payés par les entreprises couvrent à peine 50% des coûts marginaux, souligne Jean-Philippe Regairaz. Les opérateurs ne paient pas le coût réel de l’utilisation de l’infrastructure.» Dans ces conditions, instaurer un malus reviendrait à augmenter un péage que les entreprises peinent déjà à régler et alléger la douloureuse pour ceux équipés de semelles composites baisserait encore le coût d’un péage déjà sous-évalué, ce qui en outre «ne serait pas assez incitatif puisque le montant est déjà assez bas». Un choix peu satisfaisant, donc.

Inspections aléatoires

Autre raison invoquée pour refuser l’instauration de cette redevance différenciée: «sa mise en place d'un tel système paraît complexe», pointait le CGEDD en 2014, préconisant de ne pas la mettre en œuvre. Car il suppose un suivi précis des wagons «qui sera coûteux pour les opérateurs et peu compatible avec les méthodes actuelles d'exploitation». «Il aurait fallu mettre en place des inspections aléatoires et instaurer un reporting à la Commission, ce qui aurait engendré des coûts supplémentaires pour le gestionnaire d’infrastructure», détaille l’acousticien de SNCF Réseau.

Fin janvier 2018, le CGEDD publiait un rapport prospectif sur le bruit. Il soulignait que sur les 53.000 points noirs recensés en France, SNCF Réseau n’en avait traité que 2.200, pour une dépense totale de 124 M€. Il préconisait, à l’instar de l’Allemagne… une harmonisation européenne.

[1] Comme l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement aux voisinages des infrastructures ferroviaires, dans le cadre de la Directive bruit); les limites de bruit liées aux matériels roulants neufs ou réaménagés (Décision de la Commission sur la spécification technique d'interopérabilité « matériel roulant-bruit » dite STI-Bruit); l'homologation de nouvelles semelles de freins plus silencieuses; l'encadrement des pratiques de modulation des redevances dues pour l'utilisation des infrastructures en fonction du bruit généré par les trains ou les wagons y circulant. Autant de textes complétés par d'autres actions sans portée législative.

Bruxelles somme la France d'appliquer la directive pour lutter contre le bruit

Dans l'article de Presse du 19/12/2017 on peut lire : La France a jusqu'au 7 février 2018 pour mettre en oeuvre la directive européenne de 2003 sur le bruit. Sinon, elle risque d'être traînée devant la Cour de justice de l'Union européenne et s'expose à une sanction financière. Où en sommes nous en 2019 ?

Les valeurs de référence

Les tableaux présentés ci-dessous fournissent une synthèse des principales valeurs de référence qui existent pour le bruit : valeurs guides de l’OMS, valeurs limites réglementaires et autres valeurs de recommandation.

1) Valeurs guides de l’Organisation Mondiale de la Santé

Publication par l’OMS des nouvelles lignes directrices sur le bruit pour l’Europe 10-10-2018

Les Lignes directrices de l’OMS relatives au bruit dans l’environnement dans la Région européenne, qui viennent d’être publiées, établissent clairement que le bruit est l’un des risques environnementaux majeurs pour la santé physique et mentale et le bien-être dans la Région européenne.

Ce document, présenté officiellement aux pays et aux acteurs concernés à Bâle (Suisse) le 10 octobre 2018, définit les niveaux auxquels le bruit produit des effets importants sur la santé et recommande des mesures pour réduire l’exposition au bruit. Pour la première fois, un cadre méthodologique complet et rigoureux a été appliqué pour l’élaboration des recommandations.

Résumé d'orientation 2018 de l'OMS :

" Le bruit est un important enjeu de santé publique, car il a des conséquences néfastes sur la santé et le bien-être de l'être humain. Il est l'objet de préoccupations croissantes. Le Bureau régional de l'OMS pour l'Europe a élaboré ces lignes directrices en se fondant sur la prise de conscience grandissante des effets néfastes pour la santé de l'exposition au bruit dans l'environnement. Le principal objectif de ces lignes directrices est d'apporter des recommandations en vue de protéger la santé humaine de l'exposition au bruit provenant de diverses sources environnementales : les transports (trafic routier, ferroviaire et aérien), les éoliennes et les loisirs. Les lignes directrices contiennent de solides conseils de santé publique fondés sur des preuves scientifiques ; ces conseils sont essentiels à la conduite de l'action politique qui protégera les populations des effets néfastes du bruit. Les lignes directrices sont publiées par le Bureau régional de l’OMS pour l’Europe. En termes d'implications sanitaires, les niveaux d'exposition recommandés peuvent être considérés comme applicables à d'autres régions et adaptés au public à l'échelle mondiale. "

Resume orientation en francais (1.28 Mo)

À la lumière des recherches scientifiques récentes, l’OMS définit des niveaux d’exposition recommandés en ce qui concerne les bruits des trafics routier,  ferroviaire et aérien, des éoliennes et des loisirs, afin de protéger la santé. Les relations entre l’exposition au bruit environnemental et les effets sanitaires ont aussi été actualisées : il en résulte globalement une forte réévaluation des risques encourus, notamment pour les bruits liés aux trafics aérien et ferroviaire.

« Ces nouvelles lignes directrices de l’OMS définissent des niveaux d’exposition au bruit à ne pas dépasser pour limiter au maximum les effets nocifs sur la santé ; nous demandons instamment aux décideurs européens de faire bon usage de ces lignes directrices, dans l’intérêt de tous les Européens. »

Communiqué de BruitParif du 12/10/2018

Documents

Suite à l' Article 11 du Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 11 juin 2018 qui stipule :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de cinq mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport présentant et analysant, notamment en termes de coûts, l’intégration d’indicateurs dits « évènementiels » au sein de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et permettant de retranscrire l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère évènementiel (pics de bruit)

Le CRI 72 a participé avec les autres associations de riverains à l'étude du CGEDD 2018/2019.

    - Le COMPTE-RENDU REUNION MISSION CGEDD / ASSOCIATIONS DES RIVERAINS LGV BPL & LGV SEA

    - Le Rapport du Gouvernement au Parlement sur l’intégration d’indicateurs dits « événementiels » au sein de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires (En application de l’article 36 de la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire)

"Conclusion ....Les autorités françaises et SNCF Réseau doivent engager les démarches nécessaires permettant d’approfondir ces différents champs, afin de donner un socle solide aux futures évolutions de la réglementation. Par ailleurs, la démarche en cours sur les deux lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes, et qui vise à apporter des réponses concrètes aux situations difficiles rencontrées localement, pourra également apporter des éléments permettant de nourrir la réflexion. Les résultats de cette démarche, attendus en fin de l’année 2018 ou début d’année 2019, permettra de mieux cerner les limites des indicateurs actuels de bruit moyen par rapport aux ressentis des riverains et d’identifier, dans le cas des projets de lignes nouvelles à grande vitesse, les mesures à mettre en oeuvre pour garantir une meilleure acceptabilité des grands projets d’infrastructure de transport ferroviaire."

ETUDE CGEDD (Conseil Général de L'Environnement et du Développement Durable)

Rapport n° 012345-01 Avril 2019 :

Médiation relative aux nuisances générées par les TGV auprès des riverains des lignes Bretagne-Pays-de-la-Loire et Sud-Europe-Atlantique

Cgedd 2019 04 30 rapport bruit lgv (8.59 Mo)

C’est la première fois, lors de la mise en service des LGV, qu’autant de riverains se sont plaints, non seulement du bruit, mais aussi pour certains d’entre eux de vibrations. Pourtant les mesures réalisées ont montré que la réglementation applicable aux nouvelles infrastructures ferroviaires était respectée, que les deux sociétés chargées de la construction des lignes ont bien rempli leur contrat et que les niveaux sonores constatés ne dépassent les normes prescrites que dans des cas exceptionnels.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce phénomène :
• les TGV atteignent désormais une vitesse supérieure à 300 km/h, à partir de laquelle les bruits aérodynamiques atteignent le niveau du bruit de roulement ;
• une moindre acceptation des nuisances dues aux nouvelles LGV.
Lors des entretiens que la mission a pu avoir sur le terrain avec les riverains, elle a pu constater que la gêne perçue due à ces pics de bruit est notablement différente de celle due à des bruits plus réguliers comme le trafic routier.
Dans ce contexte, il a été demandé à la mission de définir des critères objectifs permettant d’identifier les situations les plus difficiles à supporter par les riverains.
Compte-tenu des variations individuelles importantes dans la perception de la gêne, la mission est consciente que les critères proposés ne pourront satisfaire l’ensemble des personnes concernées, mais ils permettront de hiérarchiser les différentes situations et de répondre de façon équitable et proportionnée aux nombreuses plaintes tout le long des deux LGV...

ETUDE CGEDD (Conseil Général de L'Environnement et du Développement Durable)

Rapport n° 011057-01 Octobre 2017 :

Réflexion prospective sur une politique de reduction des nuisances sonores :

2018 01 29 reflexion prospective sur une politique de reduction des nuisances sonores cgedd (1.08 Mo)

Le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) fait part de sa réflexion prospective en matière de résorption des nuisances sonores.

Le rapport élaboré par Cécile Avezard (coordinatrice), Sylvain Leblanc et Michel Rostagnat du CGEDD traite du bruit dans l’environnement, c’est-à-dire du bruit des transports (aérien, routier, ferroviaire), du bruit des activités comme les chantiers ou encore les installations classées, et de la façon de s’en protéger par des politiques du logement et de l’urbanisme.

Les auteurs du rapport rappellent tout d’abord que le bruit est une nuisance de première importance pour les Français et que le coût social du bruit qui a été évalué à 57 milliards d’euros par an par l’Ademe et le Conseil National du Bruit est un montant non seulement plausible mais probablement même sous-estimé.

Ils notent que la politique de lutte contre le bruit dans l’environnement relève historiquement de l’État, les collectivités étant davantage concernées depuis les années 2000. Les interventions de l’État sont coordonnées au sein du « plan bruit » porté par l’Ademe. Les auteurs dressent un bilan mitigé de ce plan, les crédits ayant été difficiles à mobiliser. Ils notent que la lutte contre les nuisances sonores du transport aérien bénéficie d’un dispositif plus complet de financement, de prévention et de contrôle, bien qu’ils suggèrent d’accélérer les travaux d’isolation des ayants-droits au sein des plans de gêne sonore et incitent à la plus grande vigilance dans la gestion de la proximité entre logements et aéroports.

En matière de mesure et de cartographie du bruit, les auteurs constatent que la coexistence de concepts d’origine communautaire et nationale a créé la confusion et a affaibli la démarche de communication. Ils préconisent que les cartes établies en application de la réglementation européenne deviennent la référence.

Ils notent également que la politique de traitement des bâtiments surexposés au bruit des transports terrestres, appelés « points noirs de bruit » est dans une impasse, les moyens budgétaires affectés étant sans commune mesure avec les besoins. Les auteurs recommandent que, sur ce point, un mode de financement pérenne sur le principe « pollueur - payeur » puisse être dégagé.

En matière de prévention, il est proposé de développer un label et de promouvoir les revêtements routiers peu bruyants, de sensibiliser les conducteurs, de mettre en place un dispositif de sanction des comportements excessivement bruyants sur la route, et de programmer, dès à présent, les investissements pour le remplacement des systèmes de freinage des wagons de fret.

En matière d’urbanisme, la mission recommande de développer un « volet bruit » dans les plans locaux d’urbanisme.

En matière de règles de construction, les auteurs suggèrent de concevoir un nouveau dispositif de contrôle pour assurer à l’habitant un logement neuf conforme.

La mission recommande également que la plus grande attention soit portée à la valorisation et à la diffusion des résultats de la recherche et de l’innovation.

Selon les auteurs, cette nécessaire relance de la politique de lutte contre le bruit dans l’environnement ne peut réussir sans un minimum de moyens. Si certaines recommandations ont un faible coût de mise en œuvre, d’autres nécessitent la mobilisation de crédits pérennes, dont le niveau est à apprécier mais reste faible si l’on considère le coût social annuel de plus de 20 milliards d’euros pour le seul secteur des transports.

Note de l’Autorité environnementale sur la prise en compte du bruit

dans les projets d’infrastructures linéaires de transport

Note de l’Ae n°Ae 2015-N-02/ n° CGEDD, adoptée lors de la séance du 08/07/2015

Les objectifs de la présente note sont les suivants :

− établir un état des lieux des modes d’application,par les maîtres d’ouvrages, de la réglementation qui s’applique en matière de bruit à ces projets ;

− présenter, au vu de ce premier bilan, du point de vue de l’Ae, des pistes d’amélioration possibles de la prise en compte de l’impact acoustique lors de l’élaboration de ces projets.

Résumé :

L’Ae consacre la première partie de la présente note à la réglementation qui encadre le bruit des projets d’infrastructure, et à l’application qui en est faite. Cette présentation est l’occasion de souligner certaines difficultés (dans la détermination de l’ambiance « avant travaux », dans la détermination du point de référence à utiliser), ainsi que les configurations récurrentes et qu’une application rigoureuse des textes permet de traiter (tronçon neuf induisant du trafic sur des tronçons existants, modifications successives d’un réseau).

La seconde partie de la présente note s’attache à identifier des pistes d’amélioration possible des études d’impact au-delà de la seule application de la réglementation, mais aussi de clarification des règles applicables. Il s’agit à ce titre :

• d’améliorer la présentation au public des données et raisonnements présentés ;

• de mettre en perspective la stratégie employée aujourd’hui pour satisfaire aux obligations de résultat posées par la réglementation ;

• de tenir compte des émergences et bruits singuliers, que les indicateurs moyennés aux-quels la réglementation fait référence peinent à intégrer ;

• d’inscrire pleinement la thématique du bruit dans la séquence « éviter, réduire, compenser » (ERC), notamment en explorant l’ensemble des pistes de traitement du bruit en amont ;

• de mieux faire le lien avec la démarche de résorption des points noirs de bruit des réseaux existants ;

• enfin de tenir compte des inégalités environnementales et des situations de multi-expositions.

L’Ae ne peut conclure cette synthèse sans relever que la succession des dossiers examinés depuis 2009, fait globalement apparaître une évolution dirigée dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’enjeu relatif au bruit ; elle formule le souhait que la présente note pourra contribuer à la poursuite de cette dynamique de progrès.

ETUDE CGEDD (Conseil Général de L'Environnement et du Développement Durable)

  Rapport n° 009254-01 - Mars 2014 :

Le bruit du fret ferroviaire : Une stratégie pour en limiter les impacts

2014 03 01 le bruit du fret ferroviaire une strategie pour en limiter les impacts cgedd (1.35 Mo)

Le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) fait part de sa réflexion sur le bruit du fret ferroviaire.

Le rapport, établi par Bernard SIMON (Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts),Michel PINET (Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts),

Marc SANDRIN (Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts).

Résumé

Les phénomènes de génération du bruit ferroviaire et de sa propagation sont maintenant bien connus et modélisables. Dans le cas des trains de fret, que la mission s'est attachée à traiter, ce bruit est essentiellement dû aux irrégularités de la surface de roulement de la roue, générées par le freinage avec des semelles en fonte.

Par contre la corrélation entre le bruit mesuré et la gêne ressentie est assez faible (de l’ordre de 40%), et les incidences sur la santé, bien que certaines, doivent encore faire l’objet d’études plus précises et d’une plus grande information du grand public.

Le recensement des points noirs bruit, pourtant lancé depuis près de 30 ans, et la démarche plus récente de cartes de bruit stratégiques n’ont pas abouti à une information complète et homogène sur le territoire (en particulier sur les zones urbaines). Ces démarches ne permettent pour l’instant ni une information claire du public, ni l’établissement de priorités pour les mesures anti-bruit. La réglementation elle-même est encore une superposition peu lisible de règles nationales et de règles européennes. Une simplification et des efforts de communications sont nécessaires.

Pour ce qui est des mesures de réduction du bruit, un consensus est maintenant bien établi : le traitement du bruit à la source (au niveau des wagons et de la voie) est la mesure la plus efficace et la moins coûteuse.

Le bruit généré par les trains de voyageurs a globalement fortement baissé. Celui des trains de fret reste plus élevé. Le remplacement des semelles de frein par de nouvelles semelles en matériau composite, laissant la roue lisse, réduit le bruit de l’ordre de 7 à 10 dB. Le coût de l’équipement de tous les wagons de fret français concerné est moindre que le surcoût des protections par mur anti-bruit ou en façade sur la seule rive droite du Rhône, pour un même niveau d’exposition sonore résultant

Cette solution de remplacement des semelles fonte par des semelles composites reste encore assez coûteuse en fonctionnement (de l’ordre de 2 à 4 % du coût d’exploitation des trains de fret), mais les progrès continus de la technologie des freins permettent d’en envisager une réduction significative à court terme. Une simplification des circuits d’homologation des innovations permettrait au secteur d’en bénéficier rapidement.

Compte tenu des positions des pays riverains, où cette question du bruit est plus critique qu’en France, il semble raisonnable de défendre, au niveau européen, l’interdiction d’installation de semelles fonte à partir de 2022, pour une interdiction de circulation à partir de 2025 de tout wagon ne respectant pas les limites de bruit de la réglementation européenne, qui ne s’applique aujourd’hui qu’aux wagons neufs ou reconditionnés.

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B:
POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION TRANSPORT ET TOURISME

RÉDUIRE LA POLLUTION SONORE FERROVIAIRE

ÉTUDE

Lgv thematiques politiques structurelles et cohesion ipol tran et 2012 474533 fr 1 (4.81 Mo)

Résumé
Le bruit ferroviaire touche 12 millions de citoyens dans l’Union européenne pendant la journée et 9 millions pendant la nuit. La présente étude établit
un inventaire des mesures, des financements et des réglementations destinés à réduire ces émissions sonores.

La modernisation du matériel roulant constitue la mesure la plus efficace de réduction du bruit. À court terme, la mesure prioritaire est le remplacement des semelles de frein en fonte des véhicules de fret ferroviaire par des semelles de frein en matériau composite.

Il est crucial d’élaborer un programme de réglementation visant à mettre en service, de façon progressive, du matériel roulant peu bruyant dans le cadre d’une stratégie de réduction du bruit ferroviaire.

Les moyens de lutte contre le bruit ferroviaire

Pour diminuer les nuisances sonores, trois types d’actions peuvent être mises en oeuvre : réduction du bruit à la source, limitation de la propagation du bruit, isolation des logements.

Des opérations de lutte contre le bruit, souvent combinées entre elles, sont réalisées par les acteurs ferroviaires (SNCF Réseau en tant que gestionnaire d’infrastructure, SNCF Mobilités en tant qu’opérateur, RATP et STIF) :

 - réduction des émissions sonores par des actions portant sur le matériel roulant et/ou les infrastructures ;

 - réduction de la propagation du bruit par la mise en place d’écrans anti-bruit, de merlons ;

 - amélioration de l’isolation acoustique des habitations riveraines.

Ces opérations font la plupart du temps l’objet de cofinancements apportés par le maître d’ouvrage, les collectivités territoriales concernées (départements, communes, intercommunalités), l’Etat, l’Ademe et la Région Île-de-France.

Les différents modes de traitement du bruit ferroviaire (Crédits : SNCF Réseau)

Réduire le bruit à la source

Afin de réduire le bruit ferroviaire à la source, différentes actions portant sur l’infrastructure, le matériel roulant et l’exploitation peuvent être entreprises :

- Pour les lignes nouvelles :

•   Maintien d’une distance suffisante entre tracé des lignes nouvelles et habitations.
•  Abaissement du profil en long des lignes nouvelles en-dessous du niveau du terrain existant.
•  Mise en œuvre de structures de voies dont les caractéristiques (maintenance de plateforme, épaisseur de ballast, semelles caoutchouc, qualité des rails…) garantissent les meilleures performances acoustiques.

- Mise en œuvre de longs rails soudés (permet une atténuation du bruit de roulement de l’ordre de -3 dB(A) par rapport aux rails courts).

- Remplacement des traverses bois par des traverses béton (-3 dB(A)).

- Maintenance des voies par meulage périodique associée au reprofilage cyclique des roues.

- Changement des semelles de frein en fonte par des semelles en matériaux composites sur les matériels roulants (diminution du bruit de roulement pouvant atteindre 8 à 10 dB(A)).

- Renouvellement des matériels roulants.

- Traitement des ponts et ouvrages métalliques.

- Expérimentations (écrans bas proches de la voie, traverses composites, procédé pour diminuer les bruits de crissement des freins de voie sur les gares de triage…).

Limiter la propagation

Les protections à la source permettent de limiter la propagation du bruit et de diminuer l’exposition au bruit des riverains. Prenant la forme d’écrans antibruit ou de buttes de terres (merlons), elles sont mises en place au plus près de l’infrastructure ferroviaire. Ces deux types d’aménagements permettent des niveaux de protection équivalents ; le choix de l’un ou de l’autre est guidé par les emprises disponibles (l’écran occupe une faible surface) et l’opportunité de réaliser des traitements paysagers (les merlons en terre sont végétalisés).

Isoler les façades

Lorsque les protections à la source ne peuvent être mises en place (inefficaces ou économiquement déraisonnables), l’isolation de façade reste la solution. Il s’agit de remplacer les fenêtres des bâtiments à protéger par des doubles vitrages à haute performance acoustique si les vitrages existants ne sont pas suffisants. Les entrées d’air et la ventilation doivent également être traitées. L’isolation de façade permet d’apporter une protection contre les bruits extérieurs de 30 dB(A) au minimum (pour les logements dont le permis de construire a été déposé après le 1er janvier 1996).

Il s’agit toutefois d’une solution de dernier recours car n’agissant ni sur l’exposition lorsque les fenêtres sont ouvertes ni au sein des jardins,

L’option la plus souvent adoptée est le double vitrage, mais il existe également des solutions de double fenêtre pour une efficacité encore accrue. Attention à prendre en compte à la fois l’aspect sonore et l’aspect thermique au moment des travaux, car ils ne sont pas toujours compatibles !

ACTIONS SUR L’INFRASTRUCTURE
Les grandes opérations de renouvellement, d’électrification, de simplification du réseau ferroviaire sont porteuses d’actions favorables à la réduction du bruit ferroviaire.

• Le renouvellement de la voie
Le remplacement d’une voie usée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses, ballast) par une voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit des circulations ferroviaires.
Ainsi, par exemple, il est communément admis que le remplacement de rails courts par des longs rails soudés (LRS) s’accompagne d’un gain de l’ordre de 3 dB(A). Le gain est du même ordre pour le remplacement de traverses en bois par des traverses en béton.

• L’électrification des lignes
En plus des renouvellements de voie qui les accompagnent couramment, les opérations d’électrification des voies conventionnelles, permettent la circulation de matériels roulants électriques moins bruyants que les matériels à traction thermique.

• Les ouvrages d’art métalliques
Le remplacement des ouvrages d’art métalliques (ponts, viaducs) devenus vétustes par des ouvrages de conception moderne alliant l’acier et le béton et permettant la pose de la voie sur un lit de ballast apporte des gains très significatifs pouvant atteindre 10 dB(A) dans certains cas. De telles opérations de remplacement sont prévu notamment
dans le cadre des programmes globaux de renouvellement.
Les ouvrages d’art métalliques bruyants qui n’ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne seront pas renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l’objet d’un traitement correctif acoustique particulier. Des travaux de recherches récents ont permis d’établir une méthodologie fiable pour la caractérisation et le traitement acoustique des ponts métalliques du réseau ferré national.

Quelques ouvrages ont déjà ainsi été traités. Les solutions de réduction de bruit préconisées concernent notamment la pose d’absorbeurs dynamiques sur les rails et les platelages, le remplacement des systèmes d’attache des rails et la mise en place
d’écrans acoustiques absorbants.

• La simplification de certaines composantes techniques du réseau
On peut parfois s’interroger sur la pertinence de conserver certains éléments techniques du réseau ferré devenus inutiles et pourtant à l’origine de bruits particuliers ; sont visés ici certains appareils de voie (aiguillage) ou certains joints de rails isolants
collés.

• Absorbeurs sur le rail
Cette solution vient d’être homologuée pour les lignes du réseau historique. Elle ne peut pas être appliquée dans les zones d’appareils de voie.
Un ordre de grandeur des efficacités obtenues lors des essais d’homologation sur une voie opérationnelle est donné dans le tableau ci-dessous.

                                 Trains de fret               TER                  Corail T                    GV
                                 100 km/h                  145 km/h           140 km/h          180 km/h
Gain en dB(A)            1,7 à 2,9                      2,3 à 2,7            2,3 à 2,5          2,0 à 2,9

En conclusion de l’ensemble des tests effectués, l’intérêt de ce concept a été confirmé et une réduction globale du bruit de 1 à 4 dB(A) peut être attendue.
Pour estimer le gain attendu par la pose d’absorbeurs, on caractérisera dynamiquement la voie concernée ; plus précisément on caractérisera son taux de décroissance des ondes vibratoires dans le rail dans la direction verticale.
La caractérisation du taux de décroissance en dB/m en fonction de la fréquence en Hz des ondes dans le rail (suivant la norme Pr NF EN 15461), va permettre de définir une plage de gains attendus et va constituer un critère de décision pour la mise en place
d’une solution absorbeurs sur rail lors d’une étude acoustique d’une voie et d’un site existant.

• Ecrans bas
Cette solution qui consiste en un écran de hauteur inférieure à 1m
et placé très près du rail n’est pas encore homologuée en France.

PREAMBULE

Cet article s’intéresse au domaine du bruit des infrastructures de transports ferroviaires, au sens de la réglementation actuelle, que l’on qualifie dans ce document de « bruit en environnement ». Dans ce contexte, le bruit à l’intérieur du train, qui s’apparente à la notion de confort des passagers ou de bruit au poste de travail, n’est pas pris en compte. De plus, le bruit des activités industrielles de la SNCF, comme le bruit dans les gares ou les zones de parcage des rames, n’est pas traité.

Enfin, le bilan et l’analyse des problèmes de bruit en environnement s’inscrivent dans une approche système du mode ferroviaire. Les pistes de réflexion proposées ne prétendent pas de substituer aux stratégies d’investissement pour les sous-systèmes du matériel roulant ou de l’infrastructureferroviaires, qui dépassent le seul cadre du dossier bruit.

2004 etude p fodiman sncf (1.91 Mo)

Vous trouverez dans le fichier joint, l'analyse de la réduction de vitesse sur la nouvelle LGV BPL réalisée par Stéphane Herin.

Ce document a été remis à la SNCF, ERE, Préfet le 8/06/2018...
Si quelqu'un sait compléter cette étude avec le paramètre "consommation énergie", on est preneur !!! - On perd 7 mn, et on gagne combien de KWh ?

Analyse reduction vitesse lgv paris rennes (1.83 Mo)

INFLUENCE DES FLUCTUATIONS DES CONDITIONS MÉTÉROLOGIQUES SUR LA DISPERSION DES NIVEAUX SONORES.

David ECOTIERE

RESUME

La prise en compte des effets météorologiques dans la propagation du bruit à grande distance est une nécessité. Compte tenu de ces effets, le niveau sonore est constitué par la superposition de fluctuations aléatoires de courte durée produite par la turbulence ainsi que par des fluctuations à plus grande échelle temporelles tels les cycles journaliers ou saisonniers. De ce fait, le niveau sonore à grande distance doit être décrit comme une variable aléatoire.

La qualité de son estimation et la représentativité d’un résultat de mesure sont alors fortement dépendantes de la période ainsi que de la durée d’observation.

Des approches expérimentales ou numériques permettent d’appréhender les caractéristiques statistiques du niveau sonore. Les recherches en cours visent à mettre au point des méthodes permettant d’accéder aux valeurs d’incertitudes du résultat d’une mesure ou d’un calcul et liées aux fluctuations temporelles météorologiques.

Etude ac tech ecotiere cle534321 1 (715.81 Ko)

Santé : alerte au bruit

18/03/2019

Bruit des voitures, des avions ou des trains qui passent non loin des habitations… Si vous habitez en Île-de-France à proximité d’une route au trafic dense, de voies ferrées ou d’un aéroport, il se peut que vous n’y fassiez même plus attention. Pourtant, ces nuisances sonores répétées et quotidiennes ont un impact direct sur la santé des habitants qui les subissent. C’est ce qu’a mis en lumière un inquiétant rapport de Bruitparif, l’observatoire du bruit en Île-de-France.

Voir le rapport "Impact sanitaire du bruit des transports dans la zone dense de la Région Ile-de-France" sur le site de Bruitparif

Voir l'article sur France Info : ...."Un bruit discontinu est bien plus néfaste pour la santé qu'un bruit continu"....

Le bruit, facteur de risque de surpoids

20/11/2018

Une nouvelle étude internationale vient de s’ajouter aux très rares travaux existants concernant les effets de long terme du bruit sur l’obésité et les marqueurs physiologiques associés.

Les travaux ont été menés sur un échantillon de 3796 adultes vivant en Suisse, plus ou moins exposés aux bruits des transports routiers, ferroviaires ou aériens, et sur une période de dix ans.

En Europe, les nuisances sonores liées au transport aérien, routier et ferroviaire sont les plus courantes et plusieurs études épidémiologiques ont désigné le bruit de la circulation, en particulier, comme un risque sanitaire environnemental majeur. Entre autres, une exposition chronique à ce type de nuisances sonores affecte le sommeil, ce qui peut avoir des répercussions nocives sur notre système cardio-vasculaire et augmenter les risques de maladies associées.

Augmentation des risques d’obésité

Mais qu'en est-il des maladies métaboliques comme l'obésité? Quelques travaux laissent entendre que le stress et les troubles du sommeil causés par l'exposition au bruit peuvent conduire à des modifications délétères des systèmes nerveux autonome et endocrinien, augmenter l'inflammation et le stress oxydatif et, en fin de compte, créer un terrain physiologique favorable à une prise de poids morbide.

Il ressort de l’étude que l’exposition du bruit routier est associée à une surreprésentation significative des marqueurs d’adiposité. Les personnes concernées présentent également un risque accru d’obésité : Une augmentation de dix décibels, c'est 17% de risque en plus.

De la même façon, la surcharge pondérale est significativement plus fréquente chez les personnes exposées au bruit ferroviaire. L’étude n’a en revanche pas relevé d’effet statistiquement robuste chez les sujets concernés par le bruit aérien.

Si les 14 chercheurs, dirigés par Maria Foraster, en appellent à davantage d'études longitudinales avant de pouvoir concrétiser ce lien entre nuisances sonores et troubles métaboliques, leurs observations indiquent qu'une réduction du bruit causé par la circulation pourrait être un moyen de combattre l'épidémie d'obésité que connaissent aujourd'hui les pays industrialisés.

Pour lire l’article issu de l’étude : Environment International 121 (2018) 879–889